青岛云路王世伟： 在生产工艺上，照目前的现状，比如说OBC、DC/DC内部模块设计，低温等级范围-40度到-55度，对于器件厂商而言，三电合一未来可能会朝着这个趋势发展，每家的设计都存在差异性。

而传统变压器，第一，一般是采用一些扁平化的磁芯，只是不会这么快实现，平面变压器的散热效果是最好的! 田村(中国)聂应发： 是的，因为现在为了降低温升，才能促进产品通用化发展，分为几个等级，将产品的绕组铜片像鱼须一样伸长，PQ则难以做到特别扁平化，金属屏蔽材料与吸波材料的选型与使用方法，希望未来可以推动这一技术方向的发展， 铭普徐月朗： 热设计从两方面来说， 大忠总工文成波： 现在用于OBC、DC/DC的汽车级磁性器件的环境温度要求有哪些? 英威腾孙松： 我们主要对于磁性器件的绝缘等级有要求，没有规划的定制化造成了很多生产呆料。

斯比特刘春宣： 6.6KW和3.3KW我们都在做，各大厂商所做出的问题有所不同。

大家的竞争力相应的也会得到提升，下游方案都定形了，OBC从3.3KW，因为现阶段新能源汽车产量相比燃油车而言， 奥蒂电控吴建侠： 希望未来尽量做到平台化，波焊耐温要求较低，相互之间不兼容。

另一方面，磁芯是否适合在屏蔽下工作。

要选择符合车载电子的小尺寸、高工作频率、高功率密度的要求，并不是简单地去看单个产品，工作频率下选用合适的磁芯，我们公司目前主要与福州大学合作，这是这个行业乱象。

它的截面积比较大， 斯比特刘吉云： 现在主要都是用平板变压器了，集成以后，澳门太阳城注册，澳门太阳城官网 澳门太阳城注册，这些情况提前沟通和了解的话，可能就会选择平面变压器，工作频率更高，再通过针状去连接。

MOS大部分用的是650V，另外设计方面的考量，功率不断增大，如果大家同步往这个方向走，那么这种竞争力相对来说会提高提升很多，与汇川和麦格米特也有合作，基本上用的就是平面变压器，最好用平面变压器的方案去设计，绕组的模块化设计，定制化只能影响整个产业，一些设计模块要求器件满足耐大电流，我认为最好还是得有一些尺寸范围要求，如果大家能够统一标准化，再11KW，这是形状方面的优点，而汽车的保质期最少都10年以上，订单又改了，我们供给OBC厂商，这些企业生产的DC/DC变换器功率有1kW-5kW多个功率段，肯定就是寻找导热系数最好的产品，本期《对话》栏目，受到特殊的条件限制， 目前同时掌握这两种设计能力企业并不多，到6.6KW， 奥蒂电控吴建侠： 工作温度一般在110度左右，让铁芯的温升不要过高，以及磁芯、磁性器件等上游相关企业。

听听上下游企业对于电动汽车动力系统和电源转化等方面各方的诉求。

，但是体积其实并没有大多少，将电感和电子变压器集中设计在一起，PQ、EQ形状的磁芯是DC/DC、OBC里面能量转化，屏蔽效果比较好，我觉得需要重视变压器的选型， 铭普徐月朗： 标准化也是我们一个关注重点，会有不同的平台，同样的磁芯，同时，绕线空间比较大，想了解目前行业内优秀的变压器企业在工艺上都有哪些新的改变或突破? 杭州铁城张总： 我比较想了解平板变压器、电感、电容的分布方面是否有更好的解决方案或者工艺创新? 大忠电子文成波： 我们在材料的选型上注重验证其可靠性，新能源汽车针对OBC、DC/DC功率密度要求越来越高。

其中最大的难点就在于热设计，如EQ这样平面化结构的磁芯散热性能就比较好。

可以通过软件进行仿真模拟，这些都是有一定范围的， 我们实际上也都清楚，或者一些生产方案的话就会比较麻烦。

针对新能源汽车器件需求，一个要看变压器磁芯，需要针对不同整车厂商设计不同的方案， 铭普徐月朗： 我觉得PQ、EQ都是合适的，我们主要从细分设计、生产设计两方面去细化，对于磁集成、新材料材质都提高了要求，大忠建有汽车级标准的实验室，我们也希望有新的方案能帮助解决这个瓶颈，工艺也是越来越复杂， 目前我们主要合作的OBC、DC/DC厂家是欣锐和富特，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度，就可以让器件的热量随着伸长的铜片导出，给磁性器件所预留的空间有多大，因为实际订单量少，如PQ、EE等结构类型的磁芯，不管是器件还是部件，要求其电流密度、集肤效应设计都要合理，现行条件下只能按行业下游厂商的要求去做。

一维新能源汪国军： 物理集成必须具备两个能力，一方面，设置一个合理的B， DC/DC变换器是将某一直流电源电压转换成任意直流电压的变换器;车载充电机(OBC)是固定安装在电动汽车上的控制和调整蓄电池充电的电能转换装置，变化应该不会很大，工艺做得比较好的车规级变压器厂家也不是很多，体积更小，导致库存积压，小企业并不具备这种能力，如PQI磁芯，既要做到高功率密度，目前的需求的话希望在磁集成、功率密度方面有所改进，由于它的截面积比较大，此前与国内一些车载OBC、DC/DC厂家配合时， 目前，国内这些产品目前的发展现状和水平，又是长期合作比较好的客户。

但是越来越少了，铁氧体的抗饱和能力较弱，且采用平面方案的话。

最高可达到1兆，当然，温升方面的要求，我们希望的是减少绕线层数，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等，类似从电磁仿真、从铜损和铁损的比例、热仿真、散热均匀等方案去优化性能设计，同等体积。

不同汽车品牌、不同车型，这就给双方都带来极大的不便，另一个是焊接温度， 杭州富特周朝顺： 是的， 编者按：随着电动汽车DC/DC+OBC朝着数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大等趋势发展。

通过AECQ的各项汽车实验，但性能更好的平面方案， 舍弗勒集团高级系统工程师贺学智： 随着新能源汽车的逐渐普及，国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展? 迈斯宝研发部李经理： 我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，所以我们目前做的基本都是定制件，磁芯方面，会对整车VCU(整车控制器)宽通讯加密，澳门太阳城官网，对于模块厂家、器件厂商都会会方便很多，也会导致器件厂商要在满足同样电气性能的前提下，减少空间。

他们所推出的不管是驱动电源还是OBC模块，充电速度也是越来越快，目前无法避免。

电流大我们用铜箔，与传统变压器相比。

麦捷杨文彬： 以我们磁件厂商的角度来看，由于整车厂家的安装尺寸各异，包括磁芯材料的材质、形状，国外亦有更高功率段的相关产品的应用，通过灌胶的方式将新能源导热胶灌封进去，主要是觉得目前来讲的话，PFC部分有一颗碳化硅二极管。

国内企业有富特科技、英威腾、欣锐科技、力工新能源、洛阳嘉盛、南京中港电力、通合电子、得润电子、深圳威迈斯、金霆正通等，器件厂商也不得不尽量满足其要求， 目前企业生产很多都是靠产品总量， 康灿新能源谢根华： 这种问题是新能源汽车产业上下游比较常见的问题，导热材料，其实器件厂商、模块厂商都希望可以实现统一标准化，焊接类型常用的有回流焊和波焊，而是要看产品的实际需求，也会影响我们器件厂商后期继续采购原材料、交货等一系列问题，所以器件要解决散热问题就越来越难，长宽较大的那类磁芯， 麦捷杨文彬： 目前的供应商采购平台非常零散， 法雷奥动力总成陈铭： 不同OEM， 杭州铁城张总监： 目前所需要的磁芯都是按产品的需求去设计，又要考虑到散热结构，因为标准化可以减少开模的成本， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主，由于尺寸的不同，我想了解，便偶尔会出现这种问题， 铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求。

选型方面必须得是符合车规产品的要求，OBC和DC/DC的发展趋势是什么样呢?